近期，国内新能源客车领域杀出一匹黑马，进入市场仅三年的行业新兵中植汽车一口气发布三款新车，其中一款亮眼的是氢燃料电池城市客车，将业界对新能源的关注引向燃料电池上。氢燃料电池被看做是新能源汽车的“模式”，在国际国内的研发和应用都有了进一步的推进，特别是国内氢燃料电池的应用正在向产业化冲刺。　　 目前处于产业化初期　　 记者从中植汽车董事长陈汉康处了解到，其日前发布的氢燃料电池城市客车正处于上公告的阶段，拟于今年上市销售，并争取在当年销售1.5万辆，目前的产能已达到年产3万辆。　　 据清华大学汽车安全与节能重点实验室、汽车工程系高级工程师阎东林介绍，相较传统燃油汽车和纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有明显优势。首先，后者所使用的燃料是氢气，排出的是纯净水，如果氢的来源是光伏电池板、风能、太阳能等可再生能源，那么整个过程是彻底不产生有害物质的无限循环，这对于改善大气环境具有重大意义；其次，纯电动汽车发展迅速，但续驶里程受车载动力电池体积和重量的限制，不能与传统汽车相提并论，但氢燃料电池汽车采用压缩氢气的瓶组，可以轻易达到与传统汽车相似的行驶里程。另外，加氢站建成后，加满一辆汽车的氢燃料仅需要3~5分钟，与加油时间基本相当。同时，阎东林也提到，虽然电池大规模回收处理的阶段还没有到来，但燃料电池可预期的大规模产业化过程中，在生产、使用和回收环节不存在污染环境的问题。　　 据了解，目前在国内客车行业，除中植汽车以外，宇通、福田、飞驰等企业相继开发出氢燃料电池客车，并具备小批量生产的能力。同时，中通客车、金龙客车等一些客车企业已经开始对氢燃料电池客车的研发投入。这几家企业像行业先遣队一样，成为国内氢燃料电池商用车研发和应用上的领头羊，用他们的实践努力开拓着。　　 除研发生产外，氢燃料电池客车在我国也有小规模的商业化试运行。作为863计划燃料电池客车示范运行的负责人，阎东林介绍说，早在2008年氢燃料电池客车已经有小规模的商业化运行。当时是在北京公交801路上试运营了一年时间，氢燃料电池客车的安全性、可靠性、制造技术以及运营成本都能达到商业化的条件，此后在北京奥运会和2010年上海世博会以及新加坡青奥会上都有成功示范运营。　　 产业化发展有优势　　 我国发展氢燃料电池商用车拥有多方面优势。比如，一是政策扶持力度大。《中国制造2025》将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持燃料电池电动汽车发展”的要求。“十三五”期间，中国在相关规划纲要中也将氢燃料电池汽车技术纳入新能源汽车之列，特别强调了发展氢燃料电池汽车的重要性，并计划在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施三个方面加大研发和投入力度。　　 二是技术趋向成熟。拿中植汽车来说，其发布的燃料电池城市客车采用了由北京亿华通自主研发生产的第三代氢燃料电池发动机。采用干膜技术，实现全天候-20℃冷启动，-45℃冷储存及停机自动保护；采用低功率低噪声低压吹风机，降低了噪声和自耗能，同时也降低了故障率；可实现快速无条件无损伤启动、关机，发动机响应更迅速，同时寿命相对更长；采用高度集成化、模块化设计，节省空间，降低维护成本。此外，还加载了远程智能监控和诊断技术实时监控、远程智能诊断。　　 三是在国内大力发展新能源汽车的大环境下，包括三元锂电池、磷酸铁锂电池等在内的主流电池尚未突破续驶里程的限制，车辆公布的续驶里程多为理论值，并未得到实际验证，成为制约新能源汽车发展的一大掣肘。而氢燃料电池通过加氢站的形式补给，从根本上解决了这个问题，而且氢燃料从多方面可以得到，是较为便宜可得的清洁能源。　　 四是关键环节取得突破。氢燃料转化为电能的关键环节得到了进一步突破，据阎东林介绍，催化剂铂的采用有了新的突破，使成本显著下降。铂虽为贵金属，但在车辆上的实际用量并不大，每千瓦仅为0.4克，而且铂可以从工业副产品中收集，对能源的二次利用有很大好处。　　 可以说，实现产业化运营，具备了一定的条件，优势明显。　　 2020年将规模化运营　　 目前，国内氢燃料电池的发展步伐加快，规模进一步扩大，逐渐形成产业集群。　　 作为清华大学节能与新能源汽车工程中心的产业化实体，北京亿华通科技有限公司在氢燃料电池研发方面承担多项863电动汽车重大项目，研究成果在多家客车企业中得到应用，并达到一定规模的产量和销量。　　 此外，还有多家企业推出类似的产品，更多的消费者开始认可清洁能源在汽车上的应用，虽然某些关键技术还存在一些难点待突破，但产业化发展已有了较大进步。阎东林表示，目前，国内研发和应用情况看，可以说是氢燃料电池产业化发展初期，到2020年，将有可能实现规模化商业运营。　　 关键技术仍存差距　　 应当看到，我国氢燃料电池确实还有一些关键技术和环节尚未完全突破，与国外先进水平相比仍存在较大差距。中国汽车工程学会理事长付于武在近期举行的届燃料电池汽车大会上指出，我国在膜电极MEA、电堆双极板、空压机等挂件基础器件和零部件方面还存在较大差距，燃料电池发动机在体积比功率密度、耐久性以及加氢站的建设方面还存在很多不足之处。　　 其中，氢转化为电能的技术尚未突破，成为产业化发展的障碍。催化剂铂的应用，与国外先进水平还存在一定差距。据介绍，国外用量已从1克/千瓦降到0.2克/千瓦，接近0.125克/千瓦的产业化目标，而我国的这个数值还维持在0.4克/千瓦，需要进一步努力。　　 此外，加氢站的布局也是一大难题。虽然在加氢站建设方面，北京、上海、郑州、深圳已设有加氢站，但这对产业化运营需求来说还远远不够，需要进一步加快布局和建设，在设备方面免去产业化发展之忧。　　 当然，也有专家提醒，对氢燃料电池汽车的发展要给予充分肯定，不能说核心技术未得到突破忽视了其他技术的进展，以偏概全是不可取的。这需要多家企业在多个领域和环节上寻求进一步突破，集多个企业的合力为一体，加快推进步伐，尽快实现大规模商业化运营。