这是百人会第三个年度论坛，中国客车网发现本次论坛中，越来越多的领导、专家学者和企业负责人关注到中国新能源客车的发展。大家谈到了现存问题，但更多的是赞扬中国新能源客车领先全球的成绩，并向中国电动客车提出了更高、更远、更大的要求。这大佬们具体说了些什么呢，请看中国客车网的发现：
苗 圩
中华人民共和国工业和信息化部部长
在新能源客车、货车领域，企业已经出现了结构性的过剩苗头。
2016年，国产新能源客车技术水平，已经销往全球30多个和地区，并实现了产品、技术、标准和服务协同走出去。
解振华
发展和改革委员会原副主任
我国十三五控制温室气体排放工作方案中提出，国务院已经批准，到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产能力要达到200万辆。刚才苗部长已经讲了，累计产销量要超过500万辆，营运客车、营运火车、营运船舶单位运输周转量二氧化碳的排放要比2015年分别下降8%、2.6%和7%，城市客运单位客运量二氧化碳的排放比2015年要下降12.5%。
郑栅洁
能源局副局长
公交、环卫等专用领域的充电服务站正在发展;采用换电模式为出租车等专用车服务模式也在不断探索和创新。
蔡团结
交通运输部运输服务司副司长
初步估算，截至2016年底，新能源公交车总量将突破12万辆。
杭州市已经于2016年实现了主城区使用新能源和清洁能源的公交车辆，深圳市将于年底之前实现所有公交车的纯电动化
据统计，目前纯电动公交车的日均运营流程约为130公里，仅为传统燃油车辆的60%，北方冬季低温天气下，电池性能不稳定，电池衰减快，特别是使用三年后电池衰减超过15%，与动力电池的技术要求相距很大。
宋秋玲
财政部经济建设司副司长
将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。
欧阳明高
中国电动汽车百人会执行副理事长
今年我们的电动大客车开始装三元高比能量锂离子电池了。采用先进的安全技术对客车发展是非常重要的。
徐和谊
北京汽车集团董事长
我们将根据公务车、城市公交、出租车、城市物流、城市租赁等不同领域的特点，把规律琢磨透，在品质差异化、品类差异化和品牌差异化上做足文章。
王传福
比亚迪股份有限公司董事长
我觉得公交电动化在中国应该算做的非常彻底。2016年中国公交大巴，不包括旅游大巴，总销量大概在10万台左右，但是我们纯电大巴差不多7万台，插电式混合动力是1.7万台，加起来大概是87%，占总的销量接近90%。
按这个趋势下去，到2018年，我们认为在公交这个领域里面，燃油车会进入死亡。
如果你要在欧洲或者在日本，欧洲、日本一些主流的燃油大巴的制造商，可能是在那个点刚刚把纯电动大巴的样车做出来，或者刚刚接近路试，我们中国已经开始宣布公交大巴在公交领域里面已经进入全面的电动化。从这个感知可以看出，中国背后的推手是什么，为什么这么快，无论从技术、从市场、从体制。我觉得，体制的推动是推手，因为公交很容易充电，固定路线，固定区间，公交的体制基本上目前在国内还属于国有的，大部分属于国有体制，政府有很大的话语权，公交的排放巨大，一台公交补贴很高，但它排放更高。一台公交我们算了算，早上5点上路，到晚上差不多10点下路，工作18个小时，相当于30-35台私家车的排放。因此，我们四部委在推动产业政策里面，花了巨资在推动这个产业，但节能减排的效果是明显的，而且在全球保持领先度也是突出的。
比如像深圳，2015年、2016年，大概2017年上半年，实现1.5万台公交全面的电动化，这一点我觉得也值得我们中国骄傲。而且这个产品、这个领域我相信还能保持持续的领先，和乘用车、商用车比，和一般的卡车比，我觉得在大巴这个领域里面，我们中国无论从技术、从供应链、从规模、从市场地位，还是很牢靠的。
牛 波
郑州宇通客车股份有限公司总经理
目前我国的节能与新能源客车推广超过20万辆，规模居全球。
十二五期间随着政策大力支持和节能与新能源汽车关键技术的突破，节能与新能源客车市场迅猛发展，保有量在十二五期间超过12万台，2016年预计全年的推广总量能够达到8.4万台，可以看出2015年和2016年增幅是非常大的。
技术发展情况，从混合动力客车的技术水平来看，12米混合动力客车百公里油耗目前国内的领先企业可以做到17L，优于国外的同类产品，主要是通过高效的电驱动系统、智能启停、整车轻量化、节能型的电辅助系统的开发，显著提高油耗，提高产品可靠性。中国典型城市工况百公里油耗，国内领先企业还是有一定的竞争优势，系统构型当然是有区别的。
建议一，完善相关的规范性指导意见。建议二，加强安全维保。建议三，建立智能网联客车技术的标准体系，智能驾驶辅助系统应该成为新能源客车的标配。建议四，紧盯国际领先的企业技术。建议五，加快面向快充的大功率充电基础设施建设，明确接口等等。
对标国际先进水平的技术标准与补贴门槛，推进产业链上各相关组织的能力提升和技术进步，以鼓励竞争来形成产业提升自发的动力和健康程度，我们新能源汽车发展的宏伟目标一定能够实现。
程维
滴滴出行董事长兼CEO
早，滴滴是打车软件，现在已经开始有互联网公司把车送到你楼下。现在滴滴已经有了包括像小巴、像智能公交的很多应用。
董扬
中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长
现在各整车厂都推出完全为电动车设计的车辆，大客车的技术达到世界先进水平。
中国的电动车发展有两块重要的市场，一块是限购城市，是乘用车的主要市场，另外一块是公共交通领域，这是大客车和商用车的重要市场。有的同志在担心，说中国补贴结束以后，电动汽车还能不能发展?我认为没有问题，单靠7个限购城市足以支持150万辆到200万辆市场，公交大客车是每年10万辆，这样足以带动技术发展。
徐长明
信息中心副主任
政府在特定领域里边的直接推动新能源发展。比如现在的公交车发展很快。
中国的电动车发展有两块重要的市场，一块是限购城市，是乘用车的主要市场，另外一块是公共交通领域，这是大客车和商用车的重要市场。有的同志在担心，说中国补贴结束以后，电动汽车还能不能发展?我认为没有问题，单靠7个限购城市足以支持150万辆到200万辆市场，公交大客车是每年10万辆，这样足以带动技术发展。
黄宏生
南京金龙客车制造有限公司董事长
建议领军中国新能源汽车高速发的四大部委，要增加到五大部委，第五大部委是持续给我们做贡献的电网。
第二个建议是一定要下达电力金融和输送的年度指标，每个城市甚至每个小区让电网旗下的公司快马加鞭地将新能源汽车的电力高速公路提前建好，那才可能实现我们的500万台的目标。
曹忠
杭州长江汽车控股有限公司董事长、CEO
，历史的必然形成了百年一遇的机遇，中国民族汽车产业要紧紧的抓住这个机遇。
第二，电动汽车的爆发点一定会到来，这个时间可能是5年或者是更长一点时间，但是我们对此要有深刻的认识并且做好充分的竞争准备。
第三，中国汽车人是中国产业的精英，一直壮志未酬，这次面对百年一遇的机遇，一定要扎扎实实的创始，这样可以创造奇迹，可以创造出新时代伟大而精致的产品，会立足于世界新能源汽车产业之巅。
朱云来
金融专业人士
中国每天在路上的2亿多将近3亿工作的人，可能有1亿多人的交通是由公交系统提供的，剩下的人是私家车提供的。
许艳华
中国汽车工业协会副秘书长
，公共类桩问题不大，主要是私人桩问题比较突出。
第二，充电设施建设和有效使用的问题。刚才我说到了利用率很低，还有一个问题是设备故障率很高，北京市的领导跟我说，现在故障率很高，有的高的达到50%。
第三，加强行业自律问题，加强行业规范条件和白名单。
第四，搞好研究，建设行业智库。
第五，搭好平台，包括促进合作交流，除了国内交流之外，今年我们重点想推动国际交流合作，现在有两个比较明确的，我们准备3月份和日本做一个关于超高速快冲的实证实验。
江冰
电网电动汽车服务公司副总经理
我们对电动车发展的基本判断。是我们认为2015年是中国电动车发展元年，因为这一年中国电动车销量和保有量是世界，这一年销售量增长了330%，我们认为电动车发展的1.0阶段是2015年。
第二个判断是2020年电池的价格会下降一半。
第三个判断是2020年电池能量密度会上升1倍。
第四个判断是2020年电动车的充电比加油要方便、便捷。美国能源部正式提出350的高压充电标准，这个标准机会去年年底、今年年初定形，现在欧洲以大众牵头，建立欧洲的高速充电网，正式采用了美国高压标准，这个标准什么概念呢?350千瓦，正常按照400公里行驶里程需要80度电，大概一刻钟可以充满。大家不要小瞧这个标准问题。前一阵有一个著名的合资品牌的汽车厂跟我们交流，提出来要共同建设充电桩，开始我没有想清楚，他也知道充电桩本身盈利比较困难，他明确提出是以高速为主。现在充电桩建设已经成了规模，车企没有必要再建立自己的充电体系。后来我想明白了，他可能2018年推出纯电动车，他的车一定是高压车，他采用高压标准的车，这些欧洲车企现在基本上都这样，保守战略，走慢车道，中间搞了个混合动力，现在都拿不出纯电动车来，但是他完全已经布局了，车企投产的年份2018年下半年到2019年。为什么说弯道超车?如果现在高速上建的高压充电桩，当然城市也建一部分，他的车可以上高速，一刻钟到20分钟充满，他的车下了高速到了咱们的低压充电桩仍然可以充电，只是充得慢一点。现在所有国产的车企低压车是充不了高压电的。
第五个判断是2020年我们认为普遍的续航里程超过400，这个判断是可以达到的。400也已经接近了汽油车的行驶里程。
第六个判断是电动汽车对燃油车的替代是正在发生的一个战略性的替代。
第七个判断是电动车的发展必将对世界的能源格局和政治格局产生深远影响。一个判断，2050年完成新能源汽车对传统汽车的基本替代。
邵丹薇
万帮新能源投资集团有限公司董事长
目前德国某车企和我们联合研发350千瓦的超级快充技术，我们今年很快会推出350千瓦的超级快充技术、超级快充产品，我们会在国内建设一大批超级快充站。
冯海洲
中兴新能源汽车有限责任公司总经理
在公交和专用车辆方面，我们需要快速充电。
陈向军
珠海泰坦电力电子集团有限公司总裁
我们会针对不同的用户，比如私人的充电客户问题、公交公司、客运公司客户，包括车辆租赁公司，大巴包括一些小车乘用车的分时，作业的物流和专业作业的车辆，如何能够根据用户的特点来提供满足他的充电服务，能够实现限度的利用资源产生更大的经济效益。
曾毓群
宁德时代新能源科技股份有限公司创始人
宁德时代在创新电池技术上做了一些工作，比如说我们有一些电池设计是10-15分钟快充，这是瞄准了运营市场、出租车市场和有一些物流的市场。还有是超循环寿命的，瞄准了储能、梯次利用，还有高效的热管理保障健康快充。然后我们有高能量密度的电池，整车续航里程可以超过500公里。很多领导也都问我，这个电池可以做到500公里吗?我说可以，只是大家付不起钱，太贵了。另外是长寿命电池，热力寿命也很重要，大家说你信口开河，怎么做15年?宁德时代研究电池模型和负反应，为什么能达到15年，用什么样的加速测试达到15年，在什么样的置信区间内可以做到10年、15年。当然，还有一些其它的可靠性技术。
陈 旸
万向A一二三系统有限公司工程副总裁
在过去几年当中，我们开发出了超级纳米磷酸铁锂技术，该项技术是在纳米磷酸铁锂技术基础上开发，在阳极材料研究的基础上得出来的。
我们进行高比能三元电芯的研究。在研究的过程中，我们采用同样的思路，注重基础材料研究，注重基本的安全特性研究，而且在这种研究过程中，我们不仅运用自己的力量，还充分与全球范围的企业合作。
仝志明
微宏动力系统(湖州)有限公司副总裁
2010年，微宏是个在市场上提出来这个概念10分钟快充、循环寿命2万次。到现在，微宏的电池在市场上已经配装了超过了15000台公交车，其中超过1000台是在欧洲，所以取得了很好的进展。
现在在公交车上比较典型的解决方案是什么呢?只装备了100多度电的电池，每次充电运营几十公里或者100公里的公交车很普遍，会花10~20分钟时间充一次电，全天实现200300公里点对点的运行，这是公交运行的特点。这对于基础设施的需求很大，公交车现在典型的充电是600V~700V，充电电流是两把充电枪、500安培电流，大概300千瓦，我们在北京、华东、华南很多城市都可以看到这样的系统在运行。
贡俊
上海电驱动股份有限公司总经理
电机减速箱或变速箱一体化是不会有可逆情况发生的。究竟说直驱、变速还是减速?目前市场需求都还会有。我们在商用车领域做了很多仿真分析，原来纯电动以直驱为主，究竟直驱加减速器还是变速器，公交工况有很多选择。
余平
精进电动科技股份有限公司董事长
在客车领域，2016年我们看到高效的永磁直驱电机已经基本上完全取代了异步电机，成为了的客车驱动主流，具有非常好的降低电耗、降低运营成本、降低电池成本的优势，因为电机高效了，电池可以少装一些。2017年以后的趋势，我们认为客车市场会进一步细分，形成高低端分化的市场、多元化的市场，电耗和性能的要求更加严格，特别是随着新的补贴政策出台。这是很好的政策，它是择优给奖励、择优给补贴，将会促进行业进一步进步，使得在电耗和性能方面的竞争进一步升级，成本也必须快速降低。我们算一下，在插电混合动力，纯电客车补贴大概下降40%左右，基本上成本也要等比下降。
周景春
中植新能源汽车有限公司副董事长
希望一是现行客车法规没有规定出四轴的技术标准，四轴8×8的设计能够达到更好的安全性、更大的载客能力，更适合市场要求。特别在此呼吁行业管理部门进行论证，增加四轴客车技术标准。
二是制造高标准的商务车，需要较好的研发开发时间条件。通过整合资源实现集中研发，投入巨资打造一个的新能源商务车研发实验验证平台。建议对这种集中研发而且实验验证能力设施都非常齐全的集团型企业，在其量产化生产基地新能源准入审核时，降低甚至取消研发实验验证硬件投入的要求。
章桐
同济大学教授
购车成本是便宜还是贵?我们举一个例子，有8米、10米、12米大巴，我们根据目前的中国政策补贴情况做了一个计算。今年年初新的补贴政策要来，按照现有的补贴政策，我们燃料电池汽车和纯电动汽车大巴比还有一定劣势。但我们可以看出来，在补贴前我们肯定是劣势的，补贴以后我们基本上跟纯电动汽车大巴持平。考虑到2019年，对于纯电动大巴的这样一个退坡政策完全到位、完全是零的话，燃料电池仍然享受补贴，我们购成成本上会发生逆转。
潘牧
武汉理工大学教授
大客车方面， 33台车在跑，中国有40台车，但加氢站中国只有4座，排到第七名去了。
虽然我国燃料电池客车数量已排名世界，但技术水平和核心竞争力还有待提升，要重视技术路线的论证，而且由于我国加氢站数量寥寥，很大程度制约了中国氢燃料汽车的整体发展。
李建秋
清华大学教授
全球来看，燃料电池客车寿命6年已经做到。我们现在给福田大概做了60辆燃料电池客车，今年会投入示范运行，这个也是国内刚才潘牧老师，目前为止我们大概有40辆，马上2017年大概有60100辆出来，也是正式的进入产业化阶段。
李飞强
电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任
宇通早在2009年开发了款燃料电池客车，2012年成立了燃料电池客车的专职研发团队，自主研发了电电混合的燃料电池系统以及整车控制技术，2014年通过了国内燃料电池资质认证，2015年取得了国内个燃料电池客车正式的公告，2016年成功开发了第三代燃料电池客车。基于成熟纯电动平台，宇通目前已开发三代燃料电池客车产品和一辆8米燃料电池客车产品。
秦志东
福田汽车欧辉客车事业部副总经理
目前在的公告目录里面，现在有11个公告，其中商用车有9个，这里面有福田的、有宇通的，福田在客车以及物流车上都有产品资源。我们在2017年还会在现有的基础上推出3款燃料电池的公交车、客车产品，满足不同业务需求。
运营端燃料电池车每年有达到了运营要求还有6万元的补贴，我们认为在这个阶段也是非常好的推进作用。国内市场是非常巨大的，现在电动公交车、新能源车到2020年总量保有量大概有20万辆，估计今后在这个领域有一部分，特别是客车类的，我们认为燃料电池是重点的发展方向，公交车在一些富氢的区域里面、资源配备充沛的区域里面发展会比较快。
王笑京
交通运输部公路科学研究院总工程师
容易实现商业化应用的是智能驾驶的卡车队列和自动驾驶的小巴，我们认为无人驾驶的小行公交或者摆渡车可能会应用，商用营运车辆的自动驾驶已经在欧美道路上测试。
结语：
毋庸讳言，中国新能源客车发展中表现出这样那样的不尽如人意，因为政策的频繁变动和核心零部件的技术更新，造成整车企业和早期用户的难言之隐，但随着客车电动化发展的推进，随着电动公交的应用渐趋成熟，已经有越来越多的用户清醒地认识到了电动客车普及的必然性。而本次百人会论坛，更是把中国电动客车的下一步方向推向了更高的技术、更远的未来和更大的市场。这是对中国客车在新能源浪潮中的敬意，也是对中国客车在未来发展中的期许。
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