汽车常用知识

发动机部分
１．ＳＯＨＣ于ＤＯＨＣ两者有什么优劣点？
　ＤＯＨＣ的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状，因此整体活瓣面积可增大，每个活瓣轻一点，惯性质量减少，进汽效率因而可提高．相反ＳＯＨＣ只有一枝凸轮轴，局限了活瓣的角度，基本惰性较高，高转运作表现较逊色．但由于结构简单，维修费较ＤＯＨＣ便宜．

２．扭力和马力有什么分别？二者有什么用？
　发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速．上斜坡，在高速下抵抗空气阻力，都是靠发动机扭力来应付．马力则是将扭力乘以转数的物理量，马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机对车辆的功用，在美国由于不是使用ＳＩ　ＵＮＩＴ，所以将扭力乘以转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力，其实马力真的等如转数乘以扭力这么简单．只不过转数要以ＲadianPerSecond而扭力则以Nm来计算．

３．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算？
　bhp,ps,hp基本上无须换算，都是指马力．纵使测试方法不同，亦不能以方式换算．至于扭力的kgm和ib-ft则可以换算而且十分简单．１kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft等于0.14kgm.

４．ＯＨＶ和ＯＨＣ两者有什么优点和缺点？
　ＯＨＣ是在ＯＨＶ的基础上进一步发展出来的，ＯＨＣ无论在热效率．马力．耗油量．平衡程度都比ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要优点是便宜，如果有人对你说ＯＨＶ会提供更好的扭力，那是骗人的，ＯＨＣ可设计成比ＯＨＶ有更佳的低转扭力，问题是是否有这个需要而已．

５．ＤＩＮ与ＪＩＳ输出数值的分别？
　日本的ＪＩＳ和德国的ＤＩＮ测试方法，都是将发动机接上Ｄynamometer而不是用跑步机测试出来．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要分别是ＪＩＳ会拆去所有与发动机相连的负荷，所以测试出来的数值会比较大，ＤＩＮ发动机会连接上Waterimpeller和摩打，数值则会小一点．虽然两者的测试原理很相似，采用功率计来测量制动力，但我们仍不能直接从ＪＩＳ换算成ＤＩＮ，因为两者的测量机器根本全不相同．
　ＰＳ是日本书上常见的马力单位，但并不表示是ＪＩＳ，通常个别测试方法是会另行说明的．bhp和hp是BrakeHorsepower和HorsePower的缩写，比较容易理解，都是马力的单位，而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行．其实即使用不同的方法测试，马力数字不过相差几个％．

６．什么是汽缸直径x活塞冲程？
　汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式，相比于直接写出容积，这样更能令人了解发动机的设计，也可显示发动机的一些基本特性，例如冲程的数值大于直径，即显示发动机偏重于高扭力输出；相反的话，则偏重于较大马力的特征．
７．什么是风鼓？
　风鼓在汽车术语上有好几种意思，例如空气过滤器的外壳，真空伺服刹车的伺服助力器，或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风鼓．

８．为什么不同种类的火咀，必须保持特定的火咀间隙？那些间隙是怎样量度的？
　火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状．汽流方向．点火电路内的充电时间，跳火电压等等都有关系，不合适的火咀间隙常见的问题是影响怠速的稳定性和高转时的输出．
　若想度量间隙可到五金店买一套Ｆiller尺俩度量PlugGap,调整PlugGap，可用尖咀钳．

９．火咀应该多久换一次？而火咀为什么要用白金制造？
　如果发动机的汽油供应份量，点火时间都正常，又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话，一套火咀可使用两万公里．但如果发现发动机乏力，点火困难或有不正常的变动，便应该检查火咀．
　白金是一种耐热，高导电效率的金属，当然是适合用来制作火咀．

１０．冬菇风隔与一般风隔有什么分别？
　冬菇风隔的流量较高，较适合高转数行车．

１１．双地极火咀有什么利弊？
　双地极的火咀，点火时跳火从正极向两个地极同时发生，火花覆盖范围较大，但因电量一分为二，个别火花的能量自然减半．同时双地极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响，所以使用双地极的火咀与否，应与发动机的设计有关．即然你的发动机是厂方要求使用双地极火咀，自然是设计上适合使用．

１２．火咀是否有度树之分，是不是越粗越好？
　火咀的确有冷热度数之分，那是指正极上的绝热层的大小，它会影响火咀工作时的电极温度．但各地气候不同，向南方气候温差不大，除非发动机有积碳问题，否则不应更改厂方建议的型号．火咀线方面，性能不一定与线径有关的，电阻低又不干扰收音机的，是好的火咀．

１３．什么是转子发动机？
　转子发动机和传统往复式发动机的分别，是它产生动力的部分是一旋转运动的转子，而不是上下运动的活塞．目前大量生产用于汽车的转子发动机，只有马自达的运高发动机（WANKELENGINE)．运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力，即吸入汽油于空气的混合物，加压，点火燃烧产生动力，然后排出废气．但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的［８］字型内腔之中，偏心旋转以改变燃烧室容积而完成．三角形转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴，将偏心运动化成同心圆运动，成为发动机的输出动力．

１４．转子发动机和一般发动机的特性有什么不同？
　转子发动机的优点是零件少，体积小，重量轻，这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的，但它的密封性问题很难被彻底克服，因而影响效率，令发动机低转扭力偏低，耗油量也比较大．

１５．什么叫快Ｃam?
快Cam,是高角度凸轮轴，从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削，这意味着发动机活瓣有较深的进入角度．即是增大了汽缸吸／排汽的量与速度，发动机的峰值输出自然被提升．但发动机一开始便进入快ＣＡＭ状态，会因汽缸内压力不足，出现低转扭力不足或爆缸的问题，所以快ＣＡＭ只适宜长期保持高转速的赛车使用．而本田著名的ＶＴＥＣ系统便是将快ＣＡＭ与开慢ＣＡＭ合二为一，同时兼顾的低转速高扭力．省油及高转马力强劲的目的．


１６．回油活瓣是什么？
　回油哇佬又称为燃油增压．燃油泵自发动发动机后便一直运行，不踩油时会经回油阀门回流到油缸内：这个小配件作用是阻减回油的速度，令供油系统（近喷注一段）内的燃料有较大的压力．那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果，直接提升了发动机的燃爆表现，对于自然吸气发动机有较明显的助益，不过需要很细致的调校才可以，否则会有耗油量大增的情况出现．

１７．为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低？
　使用较大的排汽喉不会令马力降低，但会令发动机低转的扭力下降．发动机在低转下的扭力，主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混合程度，要两者混合得好，空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要，涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出来，该用了大喉，排汽喉的BackPressure降低，便会扰乱原来的设计并会混合不良，所以用了大喉，除了扭力降低外，还会令发动机低速运转不顺畅，窒下窒下，你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下．

１８．Ｆ１的发动机容积只有三公升已能发出约９00匹马力，为什么超级跑车不使用Ｆ１的发动机？
　量产型的汽车，其马力的设定要视乎很多因素，例如噪音，废气排放，耗油量，低转扭力等等实际因素，当然马力的数字对于市场策略也很重要，但道路上行走的汽车，总不可像赛车般单纯追求大马力，事实上我们也说过很多次，大马力并不是什么了不起的事，例如ＤＢ７和ＭＯＤＥＮＡ，只要稍加改装，马力也一样可以大幅度增强！
涡轮鼓风增压部分：
１９．放气活瓣是什么？
　放气哇佬通常被泛指为BlowOffValve,是高增压Ｔurbo汽车的专用配件．其作用是在你缩油时，利用压力差的原理，将进气系统内的部分增压空气放走，减低了增压器扇叶所受的回顶压力，使再踩油时有更快的Ｔurbo反应．

２０．Turbo可以不配Intercooler吗？
　Turbo发动机没有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ发动机很多都没有Intercooler，但有了Intercooler，可让更多空气经进入燃烧室，ＴＵRBO的威力才能彻底发挥出来．

２１．ＴＵRBO车是否一定要加装TurboTimer及BlowOffValve？
　TurBoTimer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点，以免内部零件受损，若经常在高速行车后马上停车熄匙的人，这个ＴＩＭＥＲ是有帮助的．但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车，例如先驶经小路，泊车等，ＴＩＭＥＲ其实是没有必要的．至于BlowOffValve，只在极剧烈１竞技下要急促的收油和尽油才有需要，老实说如果一些零件是对汽车有必要性的，原厂怎么可能不列为标准装置？

２２．什么是ＴＵＲＢＯLag
TurboLag是指配涡轮鼓风增压器的发动机，在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力，原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性，需要积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机．

２３．涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别？
　涡轮鼓风增压和机械式增压器都是应用将空气加压后才送入发动机，籍此增加发动机的输出．但它们的设计和运作原理都不同，涡轮鼓风增压的动力来自发动机排出的废气，利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压，这种HeatRegeneration的手法，即提高马力亦提高效率．
　机械式增压器是由发动机动力带动，反应比涡轮增压直接，但它始终是一个消耗发动机动力的装置，在高转速时，发动机马力不一定能籍此提升，但对于中段扭力的增加十分有效．
２４．Turbo车不一定很耗油，这说法对吗？
　一台发动机的耗油量是怎样，决定因素是发动机的排气量，第二便是转速提升的转速，后者要视乎驾驶者的驾驶方法，以及发动机的特性，ＴＵＲＢＯ发动机的特性是转速提升很快，无论是低增压值或高增压值ＴＵＲＢＯ，都是这样的，当转速越是高，使用的燃油也越多．说ＴＵＲＢＯ不一定很耗油，着眼点还在发动机的输出，如果一台２公升ＴＵＲＢＯ发动机的平均耗油量为１０Ｌ／１００ＫＭ，但性能数值是２８０匹和３８kgm，相比排气量一样的自然吸气发动机，耗油量必定较高，但如果拿输出功率来相比，相同功率的发动机，其排气量可能是三公升甚至是四公升以上，这时候，两种发动机的耗油量便相差不远，甚至是ＴＵＲＢＯ发动机耗用更少的燃油．
接下来是变速器部分
２５．ＨＯＬＤ按钮有什么用？
　马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有ＨＯＬＤ按钮，是用来限制转档的范围的．例如当使用Ｄ档时按动ＨＯＬＤ按钮，档位便会自动降至三档，如在此刻再用手降一档，便会降至二档．若在起跑时已使用ＨＯＬＤ按钮，变速系统便不会升至四档．不明白的话可以看看变速杆座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有一行字，这便是选用ＨＯＬＤ按钮后，档次的转换．至于有什么作用，那要看你的需要了，一般来说ＨＯＬＤ可以用来做降档，也可以在攻弯时，限制不转上ＯＤ档．
２６．一般自动变速器在手动转档时同时加油，对变速器有没有坏的影响？
　无论是手排或自排，升档之后，在同一车速下，相应的发动机转速自然会降低一点，所以升档之后，应稍为放松油门，才能获得顺畅的换档效果．若强行踏着油门，不单会有凸兀的感觉，变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击．一些教高级的汽车，行车电脑会在升档时，将供油减少或将点火时间延迟，以令换档更顺畅，但若开车的人故意踏着油门，仍很难有顺畅换档的感觉．

２７．ＯＤ档有什么用？
　从前的ＦＲ车是一比一直出以减少动力消耗，后来增加至更快的排档，比例少于一比一，称为Overdrive简称ＯＤ，目的为达至更省油．

２８．手动变速器里有没有润滑油？应多久换一次？
　手动变速器内也有润滑油，而这些油的寿命一般都很长，可以说是终生不需要换的．

２９．自动变速器过滤网的作用是什么？
　自动变速器内的确有一个筛状的过滤网，用以过滤波箱油，它成为FluidFilter,通常处于变速箱底部的油槽内，运作后的变速箱油会流到油槽，然后先经FluidFilter再由油泵泵出循环工作．FluidFilter的更换周期则视不同的变速器设计而定，由几万到十几万公里都有．

３０．什么是齿轮比？
　两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比，这个比例成为齿轮比．汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内是有几组不同齿轮比的齿轮让驾驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档是选择不同齿轮比的组合．

３１．Tiptronic(手／自一体变速器）换高档，不收油可以吗？
　汽车的发动机管理系统很聪明，即使转高档不收油，也不会引至严重的凸兀感觉，但不放油门电脑会以为你想全力加速，转档后会越开越快的，你可以尝试收一半油，转档效果会更顺畅的，然后按实际需要再逐渐加油．

３２．无段变速（ＣＶＴ）变速器是什么？
　ＣＶＴ即无段变速，顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个固定比率来变速，主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率，而是在一定范围之内，变速比率是可以逐渐改变的，从而减少转档的凸兀感．

汽车驾驶部分
３３．当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速？
　这是一个很复杂也很有趣的问题，如果你开的车辆，配用的发动机扭力在很低转速出现，同时没个波档比例相距很远的话，便不应随便转落低档，这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现．这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升，结果离开ＰowerBand更远，虽然得到排档比例的增进，令车轮输出扭力大一点，但耗油量会大增．相反保持档位及转速在峰值扭力点，加点油便足可以应付上斜了．
　但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车，其扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力，加大油门的作用是不大的，因为汽油发动机的AirFuelRatio是有限制的，由低负荷的１5:1至高负荷及高输出的１２：１．超过这比例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力．所以当你感到乏力时再加油，行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将AirFuel　Ratio调浓一点，及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的：　　　一，若这增加了的扭力仍不足以应付斜路，发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了，否则会死火了．
　　二，若增加了的扭力足以应付上斜，车速和发动机转速会逐渐上升，于是扭力输出会进一步增强，这时电脑便将供油和点火时间恢复至较低负荷的水平．
　　三，若踏下油门，发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档，虽然保持波档的做法终会比较省油，但那是对发动机没有好处的，引起的问题包括水温上升，积碳甚至内部零件损蚀等等．

３４．怎样做DoubleDeclutching和HeelandToe的动作？
　因为太过于专业，以及无图难以讲解，故不在此详细说明．
　　
３５．側滑过弯会影响入弯速度，为何拉力赛车手仍要这样做？
　側滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦，抓着力一定不及车轮TrueRoll的StaticFriction好，这是无论干路，湿路或雪地都对的道理，但要在不同路面找出理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的，同时若将车速降低维持车轮不打滑，对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利，再加上在陡峭的山岭比赛，用尾横扫入弯即使有意外都只是会撞山，所以这种甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式．